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当前,随着蔚来、威马、小鹏等新兴车企开始进入量产交付阶段,人们对互联网造车“新势力”也愈加关注。那么,对新能源汽车行业,我们更应该关注的是什么?是各家汽车何时量产吗?还是各家汽车卖多少钱?

新能源汽车的玩法,没那么简单。

新能源汽车厂商不赚钱,充电桩网络亟需完善

近年来,各大主流汽车厂家都在增加对新能源方面投入。通用、大众、福特、奔驰、宝马……几乎所有的汽车厂商都已布局新能源车,而蔚来、威马、小鹏等互联网造车“新势力”的崛起,则加剧了能源汽车的市场竞争。

新能源汽车厂商虽多,但目前都没有盈利。特别是一些互联网造车新势力车,他们要么是量产车型还没下线,要么就是销量尚未达到盈亏平衡点。关于他们的消息,最令舆论关注的是各自已经完成了几轮。

新能源汽车制造商不赚钱的原因主要有几个方面,比如研发太烧钱,消费者顾虑多,充电网络尚不完善等。

新能源汽车烧钱,这是世人皆知的事实。目前,在汽车行业内,贾跃亭已经因为FF91持续烧钱,2个月烧光8亿美元投资并且与恒大决裂。可见新势力造车其中的挑战不仅是造车资质、落地生产、零件供应链等,更是从概念样本到量产交付的过程,而这个过程实际上很难跨越。另外一家知名的新能源汽车制造商蔚来汽车,虽然2018年的订单交付情况还算不错,但其现在的盈利仍不能抵消过去发生的亏损。据其发布的首份财报数据显示,蔚来汽车在2018年第三季度实现了约14.7亿元的营收,比上一季度环比增长3095.3%;而净亏损则为约28.1亿元,比上季度增加56.6%。呈现出营收、亏损双双大幅度增长的状况。这份财报让市场对造车新势力们“没有一家挣钱”的认知更加深刻。

此外,新能源汽车作为一个新事物,消费者对其还有不少顾虑。比如消费者的“里程焦虑”问题,众所周知,目前的电动汽车由于电池容量的原因,其续航里程都比较有限,很多人就是因为担心续航所以直接就直接不考虑新能源汽车。此外,由续航问题所引申出来的充电网络不完善问题,也成了制约新能源汽车发展的关键因素。

可以说,如果不能快速建立完善的新能源汽车充电网络,新能源汽车就不能在短期内真正的突破能源瓶颈,得到真正的发展,更不可能在短期内实现盈利。

就算有资本的加持也无济于事。

充电网络建设是新能源汽车必经之路,也是未来盈利关键

事实上,对于制约新能源汽车发展的问题,政府部门也早就有决断。为了解决新能源汽车的充电网络不完善问题,去年国家印发了《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》,并在指南中明确提出,到2020年,将建设“四纵四横”的城际电动汽车快速充电网络,届时,国内将新增超过800座城际快速充电站、新增集中式充换电站超过1.2万座、建成充电桩480万个,以满足全国500万辆电动汽车充电需求。

在政策的带动下,新能源充网络迎来发展利好,不少企业、资本开始进入这个领域。只是,进入的并不是人人都能挣钱,反而不少都在亏钱。目前,前上规模的充电桩运营商有10多家,其中特来电、国家电网、星星充电、中国普天四家占据了公共充电设施86%的市场规模。作为最早布局充电桩市场的特锐德,2016年亏损3亿元、2017年亏损2亿元,2018年给出的目标的亏损降低到1亿元。充电网络建设,越投入越亏,这是什么原因?

按道理说,新能源汽车充电网络既是刚需,又有国家政策的扶持,进入企业应该盈利才对,为什么进入企业反而亏钱的多呢?其实,他们亏钱的原因除开行业大环境外,主要原因还在于他们建设的充电网络没能解决行业痛点。

目前充电站的站点都以一二线城市为主,充电站的建设大多需要考虑客流量的密度、使用率等因素,这使得很多企业将充电站都建立在除了社区以外的商超、学习、医院、景区等公共区域,但是这些地方因为需要和小区物业、政府以及电力部门等部门打通,这些环节中需要签约的协议都成了成本不固定的因素,企业设立充电站就处于劣势地位。另一方面,除了成本不固定,用户选择充电的需求也不固定,由于充电桩运营商多且分散,用户为了保险起见都会选择就近的充电站,这主要也是因为很多充电站的使用率上呈现了闲置或者长期损坏现象,全国众多用户需要的充电网点都难以连接起来,所以导致了车主和充电站之间需求不对口。

网络不够完善,需求还不对口,充电桩的利用率低,这是充电网络运营商不能赚钱的原因!

充电网络的不完善,也促使新能源汽车制造商投入到新能源汽车充电网络的建设中去。

据蔚来汽车发布的最新财报显示,2018年度蔚来汽车的“其他销售额”比上季度实现了同比25.8倍以上的高速增长。而这个增长的主要来源,就是第三季度安装“家用充电桩”的收入。蔚来汽车管理层还宣称过,要在北京五环内建设“比加油站还密集”的充电站网络;此外,在广州市天河中山大粤保中心广场,小鹏汽车建设的超级充电站已经投入使用大半年时间。小鹏汽车在这里设置了六座直流充电桩 + 三座功率主机,而且直流桩的功率为90KW,单口最大达到180KW,车主在这里只需30分钟即可将座驾充至80%满电,速度快而且价格也便宜,非常受欢迎,目前六个直流充电桩经常处于满负荷运转状态。而且,按照小鹏汽车方面发布的规划,他们将2018年在十多个一二线城市完成签约100个超级充电站;2018年底,接入第三方充电桩10万个,2019年将在30个城市投入运营近200座超充站;未来三年签约1000座超级充电站,以形成全面服务体系。

蔚来汽车、小鹏汽车们之所以要加入到充电网络的建设中去,就是为了解决自己生产出来的汽车卖出去后无法便捷充电的问题。此外,由于新能源汽车厂商和充电网络运营商的关系与电信运营商和手机制造商的关系十分相似,网络也成了新能源汽车厂商在未来的决胜的关键。

而且玺哥在这里说一下,充电网络建设和电信网络建设一样,都是一次性投入,长期收益的投资,充电网络建设者不能太短视。

未来,充电网络运营才是新能源汽车制造商的真正盈利工具

当前,新能源汽车领域真正赚钱的企业是那些提供充电桩硬件设备和服务的企业。他们为新能源汽车制造商、充电网络运营商提供硬件设备和安装、售后服务,并和新能源汽车制造商、充电网络运营商进行利润分成。谁家的技术越好,设备越好,服务越好,谁就能获得更多的市场。

但从长远来看,新能源汽车充电网络运营才是整个行业真正的盈利点所在。梳理一下新能源汽车产业的关系,玺哥发现,它像极了我们熟悉的电信产业。

新能源充电基础设施设备供应商——电信基础设施设备供应商

新能源充电网络运营商——电信网络运营商

新能源汽车制造(品牌)商——手机(智能硬件品牌)制造商

服务端:新能源汽车充电套餐——电信运营商网络套餐

新能源汽车售后服务——电信运营商增值服务

待新能源汽车产业成熟之后,我们购买新能源汽车就和我们购买手机一样,需要购买充电套餐,我们买的实际就是一辆“合约车”。如果我们不购买汽车厂商或者充电网络运营商的套餐,我们购买的汽车就无法正常使用(起码不能很好的使用)。

而到时候,新能源汽车生产上也会和充电网络运营商一起,为消费者提供多样化的套餐服务。又或者,我们买充电服务就能免费获得新能源汽车。

到这里,大家应该明白为什么玺哥说充电网络运营或许才是新能源汽车制造商的真正盈利工具了吧。

所以,今天蔚来汽车、小鹏汽车等新势力车企之所以如此积极参与充电站网的建设,除了为解决自己生产出来的汽车卖出去后无法便捷充电的问题外,更多的也是看到了成为“超级充电网络运营商”后的巨大“钱途”。试想一下,如果蔚来、小鹏等其中任意一家能够成为全国/全球集汽车生产+充电网络运营商于一体的新能源巨头的话,它的未来价值将是无可估量。

当然,想要成为那样的存在,还得问一下大当家的答不答应。


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